Os freios de serviço de alta velocidade já não são instalados por motivos de segurança – este papel foi assumido há muito tempo por freios de segurança secundários nos tambores de cabo porque este circuito de freio também cobre falhas de transmissão, etc. Os freios de serviço ainda são utilizados por um simples motivo técnico: Durante a operação normal, os motores podem acelerar e desacelerar a carga (atuando como freios) – porém quando a velocidade do motor atinge o zero, ele não é capaz de desenvolver torque o suficiente para sustentar a carga. Isso é feito acionando os freios de serviço.
Em paradas de emergência, porém, ambos os circuitos são acionados por serem “à prova de falhas” e isso leva aos problemas já descritos. Em uma grua comum, por exemplo, o torque máximo no redutor e no acionamento é algo em torno de 6,7 vezes a carga de torque estática (parada de emergência com velocidade total e spreader vazio).
Para eliminar a causa desses problemas, dois passos são requeridos:
A)Eliminar a inércia do motor em paradas de emergência;
B)Subtituir os freios de serviço (também elimina a inércia de discos de freio de alta velocidade.
O novo ISC – Hoist (Inertia Stress Compensating Hoist, do inglês Grua de Compensação de Tensão de Inércia) incorpora ambos os passos. Em paradas de emergência ou cortes de energia enquanto reduzindo a carga (no pior dos casos), os motores podem rodar soltos sobre as rodas livre incorporadas, removendo dessa forma quaisquer sobrecargas no acionamento da grua. Como layout opcional, quando a roda livre é parte integral da transmissão, os motores podem ser conectados diretamente na caixa de velocidade, reduzindo a quantidade de componentes.
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